La marque chinoise Leapmotor lance son gigantic SUV C10 avec un prolongateur d’autonomie, un moteur thermique qui permet uniquement de recharger la batterie. De quoi surgonfler une autonomie électrique de 145 kilomètres pour s’approcher des mille kilomètres grâce à un réservoir de 50 litres d’essence.
C’est une motorisation qui fait son gigantic retour cette année en Europe: les voitures électriques à prolongateur d’autonomie.
On repense tout de suite en effet à une certaine BMW i3, pionnière de l’électrique sortie en 2013, avec une model “REX” (pour “Range Extender”, prolongateur d’autonomie) qui permettait de doubler sa portée de 150 à 300 kilomètres environ.
Le secret: un petit moteur bicylindre et un réservoir de neuf litres d’essence capable de recharger la batterie. Une model qui n’a plus été proposée à partir de 2018, la batterie étant devenue beaucoup plus importante sur les i3 et le réseau de bornes de recharge s’étant lui étoffé.
Pourquoi un C10 “REEV”?
On s’étonne donc de voir cette technologie revenir alors que les voitures électriques profitent aujourd’hui d’une autonomie bien plus importante qu’il y a une dizaine d’années. Mais c’est bien le cas, avec le Leapmotor C10 que nous avons pu tester en model “REEV” (pour “Range extender electric vehicle”).
La marque chinoise, qui s’appuie sur Stellantis pour ses ventes à l’global et donc son développement en Europe, a en effet lancé l’an dernier son C10 en model 100% électrique (à retrouver ici à l’essai).
Ce gigantic SUV familial de 4,seventy nine mètres de long nous avait fait bonne impression en termes de confort de conduite et d’équipements. Seul bémol notable: un GPS pas très au level, ce qui pose problème surtout quand on ne dispose pas des (désormais) incontournables Android Auto/Carplay pour retrouver Waze ou Google Maps. Ce n’était toujours pas le cas sur notre C10 REEV testé en ce mois d’avril 2025, avec la promesse d’une resolution de réplication du smartphone (a priori pas Android Auto ni Carplay) qui arriverait by une mise à jour cet été. Affaire à suivre…
L’idée était ici surtout de tester cette motorisation inédite qui propose un compromis intéressant sur le papier, surtout pour ceux qui seraient réticents à passer sur du 100% électrique. D’où le succès actuel aussi des motorisations hybrides.
Une limited batterie compensée par un moteur thermique
La batterie du C10 100% électrique était en effet un peu limitée: 70 kWh, soit 420 kilomètres d’autonomie officielle, cela reste un peu juste sur un SUV familial, surtout avec une recharge d’une puissance de seulement 83 kW.
Le C10 REEV est donc censé corriger le tir: la batterie voit sa capacité considérablement réduite à 24,4 kWh, soit 145 kilomètres d’autonomie officielle. Mais le moteur thermique, un quatre cylindres 1,5 litre de 50 kW, peut recharger la batterie pour ajouter 825 kilomètres en “thermique”. Soit une autonomie totale de 970 kilomètres, impossible à trouver en 100% électrique.
Précision importante: ce moteur thermique ne fait que recharger la batterie, qui alimente le moteur électrique de 158 kW (soit 214 chevaux). Il ne peut donc pas propulser à proprement, dit le véhicule.
Avantage de cette technologie: “les temps de recharge”, avec un plein du réservoir de 50 litres, mais aussi une prise qui permet de charger la batterie avec une puissance de 65 kW. De quoi passer de 30 à 80% de batterie en 18 minutes, un temps bien plus rapide que des modèles concurrents hybrides rechargeables (7,4 kW sur un Peugeot 5008, 11 kW sur un BMW X3).
Quatre modes d’énergie, mode d’emploi
Notre essai complet est à retrouver dans le dernier numéro d’En Route pour Demain diffusé ce samedi 26 avril, mais voici ce qu’il faut en retenir.
En 100% électrique, on retrouve les qualités du C10 électrique, avec un bon rapport entre dynamisme et confort. Pour rester en électrique, nous avons utilisé le premier “mode énergie” sur les quatre proposés: le mode “EV+”, qui garantit de rouler en électrique jusqu’à 9% de batterie.
Il faut d’ailleurs être plutôt bon en calcul mental automobile l’autonomie reste affichée en kilomètres: nous nous attendions donc à entendre le moteur thermique se déclencher autour des 13 kilomètres restants.
C’est ce qui s’est produit, avec un bruit de cette partie thermique assez fort dans un premier temps, sûrement dû au fait que nous roulions sur une autoroute à 110km/h: le besoin en énergie devait donc pousser le moteur thermique à envoyer beaucoup de puissance pour recharger la batterie. Nous avons d’ailleurs senti une assez forte perte de puissance dans ce scénario, avec un véhicule plus poussif dans ses accélérations.
En restant en “EV+” dans ces stipulations et sur une circulation en centre-ville, le véhicule retrouve un comportement d’hybride classique, avec un moteur thermique bien plus discret.
Un autre mode, baptisé “EV”, permet aussi de maximiser cette conduite, mais en étant un peu plus conservateur sur l’autonomie électrique, en déclenchant le moteur thermique quand on tombe sous les 25% (soit environ 36 kilomètres restants).
Batterie vidée, nous avons testé le troisième mode d’énergie, le mode “Carburant”. Il va notamment permettre de personnaliser ce pourcentage de batterie qui déclenchera le moteur thermique (entre 30% et 90%). Forcément, à l’arrêt, nous avons fortement surconsommé dans un premier temps, mais cela permet bien de charger la batterie sans avoir à se brancher.
Enfin, un dernier mode, “Puisssance+”, permet de demander au moteur thermique de fonctionner à plein régime pour avoir une batterie assez chargée l’hiver ou pour conduire sur autoroute.
Un fonctionnement assez complexe et qui manque peut-être de retours d’informations sur cette bascule sur la partie thermique qui n’est pas vraiment signalée au conducteur. Les vendeurs en concessions devront faire preuve d’une grande pédagogie sur l’utilisation du véhicule.
Quelle consommation et à quel prix?
Comme sur les hybrides rechargeables, l’intérêt reste de réaliser la plupart de ses trajets sur la seule batterie, en se chargeant à domicile ou sur le lieu de travail dans l’idéal. 145 kilomètres, cela reste assez faible, mais a priori suffisant au quotidien pour une grande majorité de conducteurs. Avec ici un utilization familial vu le gabarit du véhicule.
Sur 175 kilomètres, ce C10 REEV nous affichait 6,8 litres et 14,9 kWh aux 100 kilomètres, un bilan plutôt honorable pour un SUV de près de deux tonnes.
Côté prix, Leapmotor propose ce modèle à partir de 37.400 euros. Comptez 40.000 euros pour notre modèle d’essai dans le deuxième niveau de finition.
Sauf qu’il faut lui ajouter le malus au poids, qui touche depuis peu les modèles hybrides rechargeables auxquels ce C10 REEV est assimilé, avec jusqu’à 2.390 euros en plus sur la conceal finale.
De quoi finalement rendre le C10 100% électrique bien plus intéressant, à partir de 36.400 euros et encore épargné par ce malus au poids.
